Заслуженного лётчика-испытателя СССР генерал-лейтенанта авиации Степана Анастасовича Микояна знают не только жители России и бывших советских республик, но и в странах Европы и Америки. Имя легендарного лётчика давно хранит и история люберецкой земли.
В годы Великой Отечественной войны здесь, на месте нынешнего жилого района Жулебино стоял аэродром, где базировался 16-й истребительный авиационный полк, лётчики которого вели патрулирование и перехват фашистских самолётов. За время войны отважными крылатыми бойцами 16-го ИАП было сбито свыше 80 вражеских самолётов, значительная часть которых на счёту трёх Иванов – Голубина, Заболотного и Шумилова, ставших в марте 1942 года Героями Советского Союза. В этот полк после окончания военной авиационной школы был направлен и Степан Микоян. Впрочем, не хочу забегать вперёд.
На днях мне повезло договориться с ним об интервью. Встреча прошла в Москве, дома у фронтовика. Примечательно, что завтра, 12 июля, С.А. Микояну исполняется 92 года.
– Степан Анастасович, совсем недавно, в ночь с 5 на 6 июля, из Центрального парка культуры и отдыха имени Горького полноразмерный макет знаменитого космического корабля «Буран», простоявший там с 1993 года, был перевезён на своё постоянное «место жительства» – на территорию ВДНХ. Напомню нашим читателям, что этот орбитальный корабль-ракетоплан советской многоразовой транспортной космической системы был создан на НПО «Молния» и использовался для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса. К слову, на этом Научно-производственном объединении Вы с 1978 года трудились в должности заместителя главного конструктора по лётным испытаниям. Наверное, для Вас переезд «Бурана» тоже стал знаковым событием?
– В парке Горького он стоял на набережной у всех на виду. Космический корабль могли увидеть и люди, гуляющие в парке, и те, кто мимо проезжал по Андреевскому мосту через Москву-реку. А теперь его будут видеть только те, кто посещает ВДНХ. Дело в том, что столичная власть занялась комплексным благоустройством Центрального парка, поэтому «Буран» уже не вписывался в общую картинку парка.
– Сегодня, кстати, продолжается и масштабная реконструкция ВДНХ, которую планируют завершить до 1 августа – к 75-летию Всероссийского выставочного центра. Старшее поколение с ностальгией вспоминает о тех временах, когда в павильонах ВДНХ были представлены именно достижения народного хозяйства, а не продавалась бытовая техника и прочий товар. Более того, некоторые павильоны выставочного центра вовсе потеряли внешний облик, словно их фасады не ремонтировались все 75 лет.
– Давно пора вернуть ВДНХ былую славу. Я, кстати, был здесь в 1939 году буквально через пару дней после её открытия. Как же там было интересно! Ещё открытие метро в 1935 году вспоминаю. Это как два окна в будущее. Да, сейчас уже все привыкли к словам «метро» и «выставка», а тогда это было в диковинку.
В последние годы я на ВВЦ почти не приезжаю. Заглядываю туда только на книжную ярмарку и в павильон «Пчеловодство» – за мёдом.
– В одном интервью Вы рассказывали, что в выборе вашей профессии особую роль сыграл ваш дядя Артём Иванович Микоян, впоследствии выдающийся авиаконструктор. Тем не менее, Вы более 35 лет работаете на НПО «Молния», а ведь, наверное, могли бы продолжить испытательную деятельность на ОКБ им. А.И. Микояна?
– Я же военный лётчик. Зачем мне было идти на фирму к дяде? После войны, окончив Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского, я стал работать в НИИ ВВС. Кстати, пять человек из нашего выпуска попали в лётчики-испытатели. Почти 27 лет я отработал в этом военном институте, испытывал боевые самолёты-истребители ОКБ Микояна, Сухого, Яковлева.
Сегодня на НПО нахожусь уже на должности консультанта. Всё хочу уйти на заслуженный отдых, да не отпускают. (Улыбается). Заказов-то нет, фирма чахнет...
– Да сейчас и не каждый мальчишка мечтает стать лётчиком.
– В тридцатых годах, во времена моего детства, авиация была любимым детищем народа. Я интересовался самолётами, много читал тематической литературы, особенно о полярных лётчиках.
Как любой мальчишка того времени, я тоже хотел стать лётчиком. Хотя меня привлекала и авиационная техника, поэтому подумывал и о том, чтобы «пойти в инженеры». Всё в моей жизни так и сложилось: лётчиком стал, инженером тоже.
– У вашего отца было пятеро сыновей, и четверо из них пошли в авиацию. Но уже ни ваши дети, ни внуки – никто не связал свою жизнь с авиационной деятельностью. Зато в вашей семье есть биофизик, филолог, математик, автогонщик, экономист, историк... А ваш племянник – Стас Намин – стал известным музыкантом.
– Да, два моих брата Владимир и Алексей тоже стали лётчиками-истребителями. А четвёртый – Вано – окончил академию им. Жуковского и стал инженером-механиком. Сейчас он продолжает работать в ОКБ Микояна.
Что касается выбора моих детей и внуков, то на эту тему я никогда с ними не разговаривал. Кем хотели стать, теми и стали. Нам отец тоже не давал своих советов.
Вообще, авиация – штука очень серьёзная и опасная. Сколько друзей я похоронил: Тимура Фрунзе, Леонида Хрущёва... В 1942 году под Сталинградом был сбит и погиб мой брат Володя.
А мне как-то везло и во время войны, и после: ни разу не катапультировался, ни разу двигатель не отказывал в полёте.
– Читал, что Ваш боевой вылет на прикрытие Истры 16 января 1942 года едва не стал для вас роковым. Ваш самолёт сбил некий младший лейтенант Родионов из 562-го полка. Это была какая-то провокация или действительно случайность?
– Случайно, конечно. Он возвращался с линии фронта, а я на истребителе зашёл сзади, посмотреть, какие рядом самолёты. Потом стал сворачивать в сторону, а он в это время сделал вираж и встал мне в хвост. Я тоже сделал несколько виражей, вдруг вижу, что самолёт-то – наш, советский, с красной звездой. Тогда я вывел свой истребитель. И вдруг он начал стрелять. Причём вплотную! Все пули попали в левое крыло около фюзеляжа. Это уже позже мне пришла мысль в голову: как мне удалось спасти свою жизнь – классический вывод из виража (чтобы самолёт вращался вокруг своей оси без скольжений) делается и ногой, и ручкой. А делая это второпях, я забыл о ноге, и потянул только ручкой, поэтому у меня получился вывод из виража, но с правым скольжением. За счёт этого он и промахнулся.
С трудом выбираясь из кабины горящего самолёта, я упал, повредив ногу. До сих пор мучают меня боли в колене. Но тогда я не знал, что у меня трещина. Думал это ранение. А уже в полевом госпитале сообщили, что серьёзная травма.
– С Вашим именем неразрывно связана история люберецкого аэродрома, который находился на месте, где теперь вырос московский район Жулебино.
– Мне часто приходилось бывать в Люберцах в военные годы. Кстати, отец моей супруги – Пётр Иванович Лозовский, тоже был лётчиком-испытателем, но в 1932 году разбился на истребителе. Он работал в Люберцах, летал оттуда. Недалеко от Люберец родилась и моя жена Элеонора Петровна.
После окончания Качинской военной авиационной школы пилотов, меня назначили в 16-й истребительный авиаполк, который в годы войны базировался в Люберцах. Но я даже полетать там не успел – нас перераспределили в запасной полк, располагавшийся под Саратовом. Здесь мы переучивались на «Як-1». И уже через несколько месяцев, в декабре 1941 года, меня направили в 11-й истребительный авиационный полк, оборонявший Москву.
Мне пришлось долго восстанавливаться после того случая в январе 1942 года, когда мой самолёт был случайно сбит советским лётчиком. Благодаря неравнодушию местных деревенских мальчишек, дотащивших меня до дороги и уложивших в чьи-то сани, я со сломанной ногой попал в медсанбат. А как поправился – получил назначение в район Сталинграда, и наш 32-й гвардейский истребительный авиационный полк в 1942 году возвращался в Люберцы на переформирование, здесь мы получали самолёты. Потом снова возвращались на люберецкий аэродром перед тем, как нас перебросили на Северо-Западный фронт.
– Степан Анастасович, Вашим дипломным проектом в Академии им. Жуковского стал сверхзвуковой фронтовой истребитель. На тот момент у него был аналог?
– В какой-то степени аналогом был МиГ-19. Но несмотря на то, что мой истребитель был только на бумаге, расчётные данные я брал не с потолка, а узнавал по факту: какие есть новые двигатели, какие у них удельные параметры...
– Так это же секретные данные?
– Верно, но мне как дипломнику дозволили их использовать. Удельный вес, удельный расход топлива – всё это в подсчётах очень важно. Некоторыми данными со мной поделился Т.М. Мелькумов, начальник Центрального института авиационного моторостроения, который был консультантом на некоторых наших дипломных проектах.
– Интересно, по какой причине в 1974 году медкомиссия отстранила Вас от полётов на боевых самолётах, дозволив работать только на транспортных самолётах и на вертолётах?
– Да, я ещё полетал бы, конечно, ведь предлогом запретить мне испытания боевых самолётов стал абсолютно нелепый случай. Я увлекался большим теннисом. И как-то вечером, сыграв с товарищем партию, почувствовал, что спина заболела. Думаю, может сердце? «У тебя валидола нет?», – спросил я у напарника по игре. «Валидола нет, могу предложить нитроглицерин». Выпил я таблеточку и потерял сознание. Даже за это время из госпиталя успел приехать врач. Оказывается, когда человеку дают выпить нитроглицерин в первый раз, его надо принимать лёжа, потому что это может привести к потере сознания... Когда пришёл в себя, я, конечно, спросил, можно ли теперь летать? «Ни в коем случае, – сказал доктор. – У вас была потеря сознания, поэтому я обязан направить вас на лётную медкомиссию». А там видимо уже начальство «побеспокоилось», чтобы списать меня. Но я возмутился, и тогда меня оставили на транспортные самолёты и вертолёты.
– В Вашей лётной книжке зафиксировано около 3500 часов. Более того, Вы освоили 102 типа летательных аппаратов. И 3 апреля 1975 года Вам присвоено почётное звание Героя Советского Союза. За испытания сверхзвукового высотного истребителя-перехватчика МиГ-25?
– Я немного отлетал на этом истребителе – всего 16 полётов. Но на тот период звание Героя должны были получить ещё три лётчика: Вадим Петров, Александр Бежевец и Норик Казарян. Большую часть полётов на МиГ-25 выполнили они. Хотя я тоже неслучайно оказался в списке награждаемых: несколькими годами раньше меня уже представляли к этому высокому званию, но тогда по каким-то причинам медаль «Золотая Звезда» никому не дали. А в 1975 году государственная награда нашла своих Героев. Однако её вручили не всем: Казаряна наградили орденом Ленина, а «его» золотой медалью наградили заводского лётчика, который первым полетел на серийном самолёте.
На истребителе МиГ-23 я летал со скоростью 2500 км/час. Для него это была максимальная скорость. Но это ещё не так страшно. Проводя испытания МиГ-15, мы делали отвесное пикирование. Набирали максимальную высоту – 15 километров, переворачивались, и оттуда – отвесное пикирование. До трёх тысяч метров на полном газу. Это пострашнее, чем в горизонтальном полёте.
А когда испытывали МиГ-17, на сверхзвуковой скорости на высоте до трёх километров, мы совершали вертикальный полёт в сторону земли. И я сделал несколько таких полётов.
– Так вы экстремальный человек!
– Да, я любил такие испытания. На бомбардировщике Су-24 на высоте 200 метров от земли я сделал четыре полёта со скоростью свыше 1400 км/час. Скорости я никогда не боялся.
– Удивительно, Степан Анастасович, но Вы и в кино снимались. Например, в 1985 году режиссёр Юрий Озеров приглашал Вас в картину «Битва за Москву» на роль советского государственного и партийного деятеля Анастаса Микояна.
– Мы в семье решили, что если отца станет играть какой-нибудь артист, то он вряд ли будет на него похожим. А у меня всё-таки сходства были. Но мне никогда не хотелось стать актёром, даже после того, как Озеров меня похвалил: в фильме есть эпизод, когда членам политбюро объявили о начале войны, и я решил, что не буду ничего изображать, просто стал вспоминать, как воспринял сам эту информацию в 1941 году. Получилось убедительно.
Я больше спортом увлекался в свободное время. На лыжах ходил, бегал на коньках, играл в волейбол, очень любил большой теннис, занимался верховой ездой. Раньше много читал. В основном зарубежную литературу – Мопассана, Золя, Стендаля. Сейчас время от времени сижу в интернете, нахожу для себя что-то интересное, много читаю по-английски. По электронной почте общаюсь со своими друзьями – лётчиками-испытателями. Это очень удобно.
Богдан КОЛЕСНИКОВ
Фото автора и из архива