- Сергей Викторович, несколько лет назад опытно-конструкторскому бюро «Камов» пришлось переехать со своего исторического места, из Ухтомки, на территорию холдинга «Вертолёты России» в Панки. Как Вы восприняли сложившиеся обстоятельства?
- Я настолько внутренне переживал момент переезда, что по той дороге больше двух лет ни разу не проезжал. Буквально только несколько недель назад проехал по своему родному маршруту и был поражён – насколько же здесь всё изменилось. Я ещё помню, когда вокруг Наташинской церкви практически не было многоэтажных домов. Теперь же здесь повсюду продолжается плотная застройка. Увидел и снесённые корпуса нашего завода. Конечно, очень больно всё это наблюдать. В первозданном виде разве что сохранилось здание бывшей 11-й школы, что находится на улице 8-го Марта напротив территории завода. Кстати, школа была построена здесь по инициативе командующего авиацией Московского военного округа Василия Сталина.
- На территории предприятия долгие годы был открыт музей истории и трудовой славы камовцев. Сейчас основные его экспонаты перевезли в Щёлково. Но всё-таки Люберцы – родина первого советского вертолёта, и было бы здорово сохранить этот музей именно в нашем городе…
- Когда было принято решение о переезде «Камова» с улицы 8-го Марта на территорию «Вертолётов России», переезд имел как положительную сторону, так и отрицательную. Да, наши производственные подразделения заняли вновь построенные здания, однако площади, которые находились под музеем (почти весь 4-й этаж одного из корпусов на ул. 8-го Марта) остались в отрыве от нашей производственной базы. Поэтому музей приходилось спасать в буквальном смысле слова. Как руководитель я поставил перед собой задачу – музейный фонд сохранить! И нам удалось это сделать. Но поскольку в Люберцах для него места не нашлось, все ценные экспонаты, модели вертолётов, библиотеку и архивные документы мы перевезли в те помещения, которые у нас есть на территории лётно-испытательного комплекса в «Чкаловском».
- Конечно, с музеем переехала и большая часть истории, связанная с выдающимся авиаконструктором Николаем Ильичом Камовым. Именно сюда, на Ухтомский вертолётный завод, Вы были распределены в 1962 году после окончания Московского авиационного института. Это был Ваш выбор?
- Да. Распределение началось ещё в институте, и кроме преподавателей на комиссии присутствовали сотрудники Главного управления кадров Министерства авиационной промышленности СССР, в чью задачу входил учёт потребностей предприятий. В назначенное время вызывалась группа студентов, в аудиторию мы заходили по одному и в алфавитном порядке. Привилегиями пользовались стипендиаты, круглые отличники и староста группы – они шли вне очереди.
Подошла моя очередь. Когда члены распределительной комиссии поинтересовались, где я хотел бы работать, сразу сказал им: «У Камова». К моему удивлению это вызвало у присутствующих оживление… и одобрение. При этом я добавил, что уже женат тоже на студентке МАИ и очень хотел бы, чтобы на предприятие нас распределили вместе. Готов ехать хоть на Чукотку. Крайним Севером меня не испугаешь, ведь в Анадыре я окончил школу, и места мне эти хорошо знакомы. (Улыбается). Немного позже я узнал, почему у членов комиссии моё желание пойти работать к Н.И. Камову вызвало такое оживление. Оказывается, все студенты, заходившие в аудиторию до меня, просились к М.Л. Милю.
О том, что хочу работать у Камова я понял ещё в институте. У меня была некая предрасположенность к высоким скоростям полёта. А в ОКБ Камова на тот момент уже был разработан винтокрыл Ка-22, машина с повышенной скоростью полёта. К слову, первый экземпляр был изготовлен в 1960 году на заводе в Ташкенте, а вот опытный образец Ка-22 построен в Ухтомке. В те годы заводские корпуса были небольшие, поэтому основная часть машины размещалась в сборочном цехе, а хвост – торчал на улице.
Мне хотелось не просто «шелестеть» винтом, а летать с большими скоростями. Тем более почти все мои однокурсники были из расположенных по соседству с Москвой регионов, а я примчался в столицу из другого конца страны. Поэтому с симпатией относился к тому, что нужно летать с большими скоростями.
В 1962 году пришёл работать на Ухтомский вертолётный завод в Люберцы. Уже через год осуществилась вторая моя просьба – нашей семье предоставили жильё. А вскоре у нас с Раисой родился сын. Работа в отделе перспективного проектирования, который занимается передовыми проектами, стал важным периодом в моей жизни. Здесь трудилось всего несколько человек, и это непростые люди, они легко могли быстро отказаться от одной идеи в пользу другой. Нельзя «прилипать» к конструкции!
Воплощая идею в жизнь, работая над чертежами, порой, мы не спали ночами. Но никто не говорил, что будет легко. Мы сами выбрали этот путь.
В поисках идей ты спокойно переживаешь, что какая-то из них может оказаться ложной. Возможно она может пригодиться позже, но сейчас ты с ней расстаёшься.
У меня, молодого инженера-конструктора, тогда ещё не было собственного опыта заниматься скоростными летательными аппаратами. Но исподволь это где-то уже формировалось, потому что я попал в коллектив, в котором создавался необычный аппарат типа Ка-22. Он сочетал в себе качества, которых не было у соседнего с нами конструкторского бюро.
Кто попал к Милю, тот создавал машины другого свойства, ведь и задачи перед ними стояли другие.
- Сотрудники, работавшие в отделе перспективного проектирования, были старше Вас?
- Ровесники по сути. Один из них пришёл на завод годом раньше, окончив Казанский авиационный институт. Двое других ребят ещё учились на вечернем отделении МАИ.
Сегодня мы тоже не стоим на месте. В настоящее время ведём несколько тем. Задумался я над повышением скорости полёта, и этим вопросом мы занимаемся последние 5-6 лет. Если посмотреть срез, что мы за этот период «нарисовали», образов восемь точно уже есть. Это разные схемы, какие-то конструктивные решения, могут быть и летальные аппараты другого назначения. Нарисуешь в первый раз – симпатично. Чем-то занимаешься ещё. Потом вернёшься к этому вопросу, что-то отбросишь, что-то добавишь. Идёт внутренний эволюционный процесс в тебе самом. И идёт он в одном направлении.
- Уже с последнего курса института все эти годы рука об руку рядом с Вами идёт супруга. Чем Раиса Александровна занималась на предприятии до ухода на засуженный отдых?
- Она попала в расчётный отдел, занималась аэродинамикой вертолётов. Проработав на заводе всю свою жизнь, она вышла на пенсию. Раиса выполняла и продолжает выполнять главную миссию: чтобы Михеев в полную силу занимался своей деятельностью. (Улыбается). За что снимаю перед ней шляпу.
- Более 30 лет назад в качестве средства спасения экипажа на Ка-50, а позже Ка-52 была реализована новая для вертолётов система аварийного покидания, включающая катапультные кресла. У кого родилась эта идея?
- Катапультные кресла – средства спасения пилота в аварийной ситуации, которая может возникнуть по причине какого-то нежелательного явления на самом летательном аппарате. Прежде всего – это средство для спасения в боевой обстановке. Наличие несущего винта серьёзно осложняет процесс покидания вертолёта, и лётчик может погибнуть при соприкосновении с лопастью несущего винта.
Идея оснастить вертолёты катапультными креслами принадлежит мне. Всё началось с одноместного вертолёта Ка-50 «Чёрная акула», позже мы стали оснащать катапультами и двухместные разведывательно-ударные вертолёты Ка-52 «Аллигатор». Конечно, катапультироваться вниз проще, однако там земля, и если вертолёт находится низко, лётчик может разбиться. Поэтому в момент катапультирования происходит отстрел лопастей несущих винтов с одновременным открытием верхней створки фонаря кабины. Так безопаснее! К счастью, систему катапультирования в боевых действиях использовать ещё не приходилось. Но если когда-нибудь придётся ей воспользоваться, и в результате экипаж вертолёта будет спасён, я буду считать свою задачу выполненной.
Богдан КОЛЕСНИКОВ,
фото автора