«Как тебе служится...»

С грустью приходится наблюдать и осознавать, как за период после предательского развала тогдашними руководителями нашей любимой Родины – Союза Советских Социалистических Республик, в корне изменилась мотивация отношения к срочной армейской службе по призыву, несмотря на то, что Российская Федерация объявила себя правопреемником СССР.

Не будучи профессиональным военным, мне довелось пройти полноценную военную подготовку на военной кафедре МАТИ (Московского авиационно-технологического института) и срочную службу в Советской Армии офицером по призыву.

Начиная со 2-го курса, все военнообязанные студенты нашего института, в том числе и те, кто уже прошёл срочную службу солдатом, по восемь часов два дня в неделю из шести учебных дней проходили обучение на военной кафедре. А пять девушек из нашей группы в эти дни были свободны от занятий.

На нашей военной кафедре были два основных направления, они назывались циклами подготовки офицеров запаса:

- по техническому обслуживанию авиационной техники – истребителей МИГ-21;

- по техническому обслуживанию и подготовке к пуску стратегических ракет, в том числе, ракеты 8К-63 (Р-12).

В каждом цикле готовились специалисты по конкретным видам оборудования, как это было установлено по штатному расписанию в строевых частях авиации и ракетных войсках стратегического назначения.

Знания, получаемые на военной кафедре, существенно расширяли наш кругозор и по гражданской специальности.

После сдачи государственных экзаменов мы получали звание младшего лейтенанта-инженера, то есть, всего на одну звёздочку младшего офицера меньше, чем выпускники военных вузов по этой специальности.

Студентов нашего факультета "радистов" и "прибористов" готовили стать начальниками электроогневого отделения батареи ракеты стратегического назначения 8К-63.

Учебники, вся техническая литература, наши конспекты имели тогда гриф "совершенно секретно" и не покидали сектора военной кафедры. С той поры прошло полвека, и все тогдашние технические секреты сегодня можно прочитать в интернете, достаточно "кликнуть мышкой" – Ракета 8К-63. Это изделие давно снято с вооружения (последнее в 1990 году), но принципы инерциальной системы управления полётом и подготовки к пуску остались практически теми же.

Преподаватели на военной кафедре были, в основном, прошедшие службу в строевых частях, а затем окончившие Артиллерийскую академию имени Ф.Э. Дзержинского, ныне имени Петра Великого.

Теорию полёта ракет и баллистику нам преподавал доктор технических наук генерал-майор авиации Вартан Никитович Сагинов, добрейший и одновременно строгий человек.

Систему управления со всеми гировертикантами, гирогоризонтами, системами регулировки кажущейся скорости, углами рыскания и вращения (ракеты), рулевыми машинками, турбонасосными агрегатами и множеством других премудростей нас обучали подполковник Ефремов и капитан Карандашов, выпускники Артиллерийской академии. Практически все эти элементы мы изучали в натуре, вплоть до самой ракеты в ангаре института.

Летом 1968 года мы прошли месячные военные сборы. На учебной ракете мы учились устанавливать ракету на пусковой стол, это делали так называемые стартовики; заправлять её учебным топливом, окислителем и перекисью водорода (отделение заправщиков); проверять и запускать гироскопы системы инерциального управления; тренировать "интеграторы". Интеграторы устанавливали время активного полёта ракеты на участке разгона до отталкивания "полезной" нагрузки – головная часть, в сторону цели.

Направление полёта определялось просто – по первому и третьему стабилизаторам, которым и должны были соответствовать устанавливаемые вручную с помощью моментных ключей, чтобы не обломить графитовые газоструйные рули на выходе каждого из четырёх сопел двигателя.

Это был очень ответственный момент. Доли градуса ошибки и на расстоянии полёта головной части в 2000 км отклонение от цели могло быть на десятки километров. Поэтому привязка к местности и поворот пускового стола выполнялись с большой ответственностью.

Предметом изучения был практически весь комплекс, включая мощные дизель-генераторы, кран по установке ракеты на пусковой стол, заправщики всеми компонентами – топливом, высокоагрессивным окислителем и перекисью водорода.

На пусковой стол ракета устанавливалась, будучи жёстко связанной с транспортной тележкой, а после закрепления на столе, транспортная тележка свободно опускалась на землю.

Начальником сборов от войсковой части был майор-инженер Танаян, а командиром учебной батареи – капитан-инженер Берг.

Атмосфера взаимоотношений, как на военной кафедре в институте, так и во время сборов, была откровенно доброжелательной, строгой, но без чинопоклонения. Все понимали, что истина в технических вопросах не подвластна должности и званию.

Ракетный комплекс 8К-63 был основным техническим компонентом противостояния с США в период Карибского кризиса.

Несколько десятков этих ракетных комплексов по договорённости с руководством республики Куба были установлены на острове Куба в ответ на размещение США аналогичных ракетных комплексов на территории Турции. Мир был на грани ядерной катастрофы. Но разум победил. И как наши ракеты с Кубы, так и ракеты США из Турции, были отправлены в свои страны. На политзанятиях во время учебных сборов нас подробно проинформировали о тех событиях. Многие офицеры войсковой части были участниками той операции под кодовым названием "Анадырь".

В торжественной обстановке перед строем своих товарищей каждый из нас принял военную присягу, которой мы верны и по сей день.

Вдруг однажды ночью во время сборов заревел сигнал боевой тревоги! Но оказалось не для нас, студентов, а для местной части ракетных войск и дивизии ВДВ. Позже мы узнали, что случилась так называемая "Пражская весна".

Позже, по прошествии многих лет, пришло понимание, что причиной тех событий в Чехословакии, а ранее в ГДР и Венгрии стало, отнюдь, не ударившее в голову "Плзеньское пиво".

Но волей судеб срочную службу офицером я проходил не в ракетных войсках, а в истребительной авиации противовоздушной обороны в г. Крымск Краснодарского края.

Преддипломную практику я проходилв Конструкторском бюро радиостроения в той его части, что располагалась на территории ЛИИ (Лётно-испытательного института) имени М.М.Громова в г. Жуковский. Там же мне была предложена тема дипломнойработы, связанной с радиоэлектронным оборудованием самолёта.

Весь рабочий день слышался звук взлетающих и садящихся самолётов. Среди них были новейшие на то время разработки. Под строгой охраной стоял истребитель МИГ-25, достигавшийв полёте трёх скоростей звука.

Но, в основном, там были самолёты-лаборатории, на которых облётывались всевозможные детали, узлы, агрегаты и аппаратура для авиации.

Мы наблюдали пробежки по рулёжке перед нашими окнами первого сверхзвукового пассажирского самолёта ТУ-144. Испытатели ждали хорошей погоды и вот, наконец, 31 декабря 1968 года выдалось безоблачное небо и ТУ-144, совершил свой первый полёт, на два месяца опередив первый полёт британско- французского Конкорда.

Мне посчастливилось наблюдать первый взлёт и посадку ТУ-144.

После приземления ликующие работники ЛИИ и, особенно, доводочногобюро ОКБ Андрея Николаевича Туполева стали подбрасывать вверхи, конечно, ловить на руки командира экипажа Эдуарда Вагановича Еляна. Недалеко стоял сам Андрей Николаевич Туполев, который запрещающим жестом обеих ладоней и отрицательным покачиванием головы запретил то же самое делать с ним.

По окончании института половина парней нашей группы была призванав Советскую Армию на срочную службу офицерами. Четверо из них связали свою судьбу с Армией. Двое дослужились до звания полковников. А двое перешли на службу в госбезопасность и связь с ними потерялась.

Один из сокурсников предложил мне вместе с ним поступить на срочную службу офицером в войсковую часть на юго-западе Москвы. Это была школа младших авиационных специалистов, готовившая рядовой состав и прапорщиков по обслуживанию авиационной техники. Мой сокурсник уже получил направление в эту войсковую часть, а с моими документами, как позже выяснилось, произошла путаница - из МАТИ их направили не по месту моей прописки в г. Пушкино Московской области, а в г. Пушкин Ленинградской области. Время было упущено, предложенная вакансия была занята.

Я получил распределение на работу в Специальное конструкторское бюро (СКБ) Института радиотехники и электроники Академии наук СССР. В разработках по теме автоматизации научных исследований в стандарте "КАМАК" и научных приборов в спутники серии "Космос" есть и моя посильная доля участия. Опытная производственная база нашего СКБ уже в 1970 году была на высокомтехническом уровне. Некоторые узлы приборов исполнялись на многослойных печатных платах с интегральными микросхемами, что соответствовало самому высокому мировому уровню. Ощущая причастность к общему большому делу, я и мои друзья с удовольствием шли на работу.

В те времена существовала практика извещения отдела кадров по месту работы офицера запаса о том,что он является кандидатом на призыв в Армию. И вот два года подряд весной военкомат извещал об этом мой отдел кадров. Это непроизвольно задерживало мой служебный рост, хотя на это время я уже имел авторское свидетельство на изобретение,зарегистрированное во Всесоюзном НИИ Государственной патентной экспертизы.

Служба в Армии в те годы считалась среди молодёжи действительно почётной обязанностью, а понятие "патриотизм" не произносилось вслух, но было неотъемлемым чувством внутри большинства советских людей. Радует, что нашему поколению довелось жить в то время, когда чувство долга по отношению к Родине и своему народу незримо присутствовали в наших душах.

Я поехал на приём к военкому полковнику Зеленкову и подал рапорт о призыве меня на срочную службу офицером.

И вот в августе 1972 годаполучаю предписание о направлении меня в распоряжение командующего Бакинским округом противовоздушной обороны (ПВО).

По всей видимости, сыграл свою роль оставшийся в деле с 1969года запрос из школы младших авиационных специалистов и потому меня решили направить не в ракетные войска стратегического назначения, а в ПВО, где тогда были зенитно- ракетные части и авиация.

В конце августа 1972 года я прилетел в Бакинский аэропорт Бина и сразу к своему дяде Теймуру на улицу Азизбекова. Он мне очень обрадовался и советовал проситься в авиационный полк в городе Кюрдамир, откуда идёт наша ветвь рода Исмиевых. Дядя Теймур Исмиев-ветеран Великой Отечественной войны, инвалид в результате ранения на Курской дуге. После войны он получил в Москве высшее юридическое образование и был в Баку уважаемым адвокатом.

Утром следующего дня я отправился в штаб Бакинского округа ПВО. Там нас, "офицеров- двухгодичников" в тот день собралось более полусотни со всего Союза. Все, кроме меня, имели военно-учётные специальности (ВУС), связанные либо с зенитно-ракетными частями, либо с авиацией. Моя ВУС ракетных войск стратегического назначенияв их спискеотсутствовала. Ребята получали распределения в Красноводск, Сангачалы, Аляты, Насосную, Копетнари, Марниули и Кюрдамир.А оставшихсядвадцать парней и менянаправили в Ростовский корпус ПВО.

В Ростове на Дону также удивились моей ВУС.

-Вы ракетчик? А что делаете у нас?

- Я окончил радиотехнический факультет Московского Авиационно-технологического института и теперь исполняю предписание военкомата.

- Так вы нужны нам как радиотехник по своей гражданской специальности. Пойдёте служить в авиационный полк в городе Крымск?, спрашивает подполковник Чёрный и подводитменя к карте.

-Пойду. Я смотрю на Крым, а он ведёт указку правее и указывает на точку возле Новороссийска: вот где Крымск!

- Нам бы туда ещё одного радиотехника, сетует подполковник Чёрный.

А я как раз до этого познакомился с Игорем, выпускником Ленинградского политехнического института, радиотехником по специальности. Но его уже распределили в зенитные ракетчики возле Нальчика. Я и говорю Игорю, пойдём к Чёрному? Есть возможность попасть в авиацию в Крымск. Мы пошли к подполковнику Чёрному и представили Игоря.

Чёрный звонит кадровику- ракетчику, просит отдать ему этого специалиста и получает согласие.

-А как ваша фамилия?, спрашивает Чёрный.

- Водяной, отвечает Игорь.

Подполковник Чёрный был в восторге вдвойне!

Все остальные парни доброжелательно завидовали нам. Авиация - это здорово! Да ещё в благодатном крае и рядом Чёрное море.

Приехав в Крымск мы с Игорем представились командиру полка полковнику Гриценко. Позже мы узнали, что он был награждён орденом Боевого Красного Знамени за сбитый между Чукоткой и Камчаткой иностранный самолёт- разведчик. Из предложенных нам мест службы я выбрал эскадрилью, а Игорь- технико- эксплуатационную часть полка.

Многим мужчинам, служившим в армии, известно выражение Генералиссимуса Александра Васильевича Суворова, обращённое к военнослужащим России: "Читай Устав на сон грядущий и, пробудившись ото сна, читай Устав". В нашем 562-ом истребительном авиационном полку (ИАП) лётному составу говорилось: "Ты НПП читай на сон грядущий и, пробудившись ото сна, ты НПП читай". НПП – это Наставление по производству полётов. А техническому составу говорилось главным инженером полка подполковником-инженером Александром Анатольевичем Гладковым: "Читай НИАС на сон грядущий и, пробудившись ото сна, читай НИАС". НИАС – Наставление по инженерной авиационной службе. А всему личному составу полка говорилось, что все домашние неурядицы переносятся на самолёт.

К сожалению, как стало известно через интернет, 562-ой ИАП в 2001 году был расформирован. Печально это было узнать... А всё, что ранее было засекречено в семидесятых годах – информация о структуре и вооружении авиации Бакинского округа ПВО с номерами авиационных полков, их дислокация, теперь в открытом доступе в интернете. Там же имеется полная информация о технических характеристиках самолёта-истребителя ЯК-28П.

В армию меня и Игоря призвали в звании лейтенантов, а через год службы нам были присвоены звания старших лейтенантов. Игоря, меня и ещё троих офицеров срочной службы разместили в общей комнате под названием "Экипаж" в гарнизонной гостинице – деревянном одноэтажном засыпном бараке. На складе мы получили обмундирование на все случаи службы и нам выдали "подъёмные деньги" в размере двух месячных окладов, плюс за звание, плюс пайковые. Всего около 450 советских рублей каждому. Для сравнения: денежное довольствие командира нашего полка в то время составляло чуть более 600 рублей в месяц, притом, что нагрузка и объём ответственности у него были на порядок больше нашей. Разница в оплате труда начальников и их подчинённых тогда не достигала нынешней громадной величины.

По приказу Командующего Бакинским округом ПВО нас, около двухсот офицеров-срочников командировали в местечко Кусары возле Сумгаита в Азербайджанской ССР в школу младших авиационных специалистов на переподготовку и сдачу экзаменов на право работать с авиационной техникой.

Но через две недели руководству Округа пришло понимание, что всех, кто имеет высшее инженерное образование, целесообразно отправить обратно в свои части и в порядке самоподготовки уже там аттестовать на право работать с авиационной техникой. Моё предложение поехать в наш полк поездом через Баку, а не пытаться ловить на станции в посёлке Насосная свободные места в проходящем поезде Баку-Симферополь, мой новый друг Игорь одобрил.

Мы с Игорем приехали в Баку к моему дяде Теймуру, как снег на голову. Его жена Аделя была в отъезде и дядя Теймур извинялся, что может предложить нам, офицерам, на стол всего лишь литровую банку чёрной икры, хлеб со сливочным маслом, армянский коньяк, лимоны, кофе и две корзины всяких фруктов, овощей и зелени из Кюрдамирского сада своего отца – моего дедушки Али-баба. Скоро из института вернулась моя двоюродная сестра Джамалия. Обрадовавшись встрече, она приготовила нам вкуснейшие баклажаны по особому азербайджанскому рецепту. Мы с Игорем в полной мере ощутили настоящее радушное кавказское гостеприимство.

Потом мы посетили крепость в Старом Городе и дворец Ширван-Шахов.

А вечером мы с Игорем побывали в Бакинской филармонии на концерте литовского оркестра, исполнявшего произведения Чюрлёниса, где мы были единственными зрителями в офицерской форме.

Поблагодарив от души дядю Теймура и Джамалию за доброту и тёплый приём, утром мы с Игорем уехали в Крымск.

Месяц самоподготовки со специальной технической литературой, изучение образцов техники, и мы успешно сдали квалификационные экзамены, допускающие быть техниками группы обслуживания подотчётного оборудования на самолётах.

В те времена в технических ВУЗах СССР будущие инженеры получали широкое и качественное образование, что давало возможность быстро осваивать смежные специальности.

Начальником группы обслуживания радиолокационного оборудования (РЛО) и аппаратуры опознавания государственной принадлежности самолётов нашей эскадрильи в то время был старший лейтенант Целешус Альгимантас Иона, или просто Олег Иванович, черноволосый красавец двухметрового роста.

По штатному расписанию нашей группы были положены два офицера, два прапорщика и одиннадцать солдат срочной службы. Фактическая укомплектованность была не более 50%. Олег Иванович был очень рад, что у него появился заместитель, которому он может передать дела и уехать со своей красавицей женой Ауксой на Сахалин за капитанскими погонами. С середины января 1973 года я уже был начальником группы РЛО эскадрильи. Это была одна из самых хлопотных служб на самолётах ЯК-28П, о которой в шутку говорили: "От зари и до заката, то нет шумов, то нет захвата".

Радиолокационный прицел "Орёл-303 ДМ" был выполнен на радиолампах типа "Дробь" в блочно-модульном исполнении. Сигнал сверхвысокой частоты – СВЧ, вырабатывался в нём магнетроном. Потреблял прицел громадную мощность, которая выделялась в виде тепла, что требовало его постоянного охлаждения в полёте от турбохолодильника самолёта. "Орёл" отказывал регулярно. Почти каждый день на каком-либо из самолётов снимали радиопрозрачный обтекатель, а это значило отвернуть и завернуть обратно до ста винтов с потайной головкой. Бронеплиту с антенной поворачивали в сторону и мы с головой уходили в поиски неисправного одного из сорока блоков прицела. Если регулировками на передней панели блока не удавалось вывести в норму параметры прицела, то блок заменялся на другой, из закреплённого за мной резервного комплекта прицела. А неисправный блок поступал в полковой ремонт взамен на исправный. Каждый блок сопровождался своим номерным паспортом, где отражалась вся его "жизнь" на самолёте, в ремонте и в резерве.

Окончательная работоспособность "Орла" проверялась мной во второй кабине самолёта, на месте лётчика-оператора.

Советская система небезразличного преподавания в школе и в институте воспитывала в нас азарт познания и радость удовлетворения от решения сложных физико-математических задач. Теперь, на службе в авиации, нам помогал этот азарт поиска и наступало удовлетворение от постижения на практике физической сущности процессов, происходящих в радиоэлектронном мозге "Орла".

К ночи самолёт должен был быть исправен. Информация об уровне боеготовности авиатехники полка докладывалась спецсвязью по цепочке: Корпус-Округ-Москва.

Из обслуживающей полк базы к нам ежедневно приезжали две спецавтомашины – электрогидравлическая установка, вырабатывавшая электроэнергию нужного напряжения, а также обеспечивавшая подачу под давлением гидросмеси для привода антенны "Орла" и машина-кондиционер для охлаждения "Орла".

Вся эта техника неимоверно гудела и визжала, особенно, если работали в железобетонном укрытии. Солдаты разворачивали кабели, шланги с гидросмесью, трубопровод для обдува прицела и подключали их к самолёту. В первые дни, как начальник группы, также освоил все эти приёмы, чтобы знать на практике, что мне можно требовать от своих подчинённых.

Иногда работали до глубокой ночи, а утром уже в 8.00 мы были на стоянке эскадрильи. Конечно, порой бывало трудно, но очень интересно найти и устранить сложную, до этого не встречавшуюся неисправность! С чем ещё можно сравнить опыт такой работы?! У всех было понимание о доле личной ответственности в обеспечении безопасности нашей Родины.

Военная авиация является коллективным оружием, на острие которого - лётные экипажи.

"Летать без происшествий и предпосылок к ним" - задача для всей военной авиации, а инженерно-техническая служба должна обеспечивать это на земле.

Каждый истребительный авиационный полк противовоздушной обороны СССР нёс круглосуточное боевое дежурство по охране воздушных рубежей страны в своей зоне ответственности, определяемой радиусом боевого применения его истребителей-перехватчиков. Их задачей было, войдя в зону радиолокационной видимости прицела, перехватить цель, а в случае получения приказа - уничтожить её.

ЯК-28 изначально создавался в нескольких модификациях: фронтовой бомбардировщик ЯК-28Б; разведчик ЯК-28Р; постановщик помех ЯК-28ПП.

Разработанный для носовой части истребителей-перехватчиков радиолокационный прицел "Орёл -303ДМ" по его весу и размерам мог размещаться только на ЯК-28. Так появилась модификация самолёта-истребителя ЯК-28П. Поэтому в силу своих конструктивных особенностей ЯК-28П имел ограничения в режимах полёта и не предназначался для ведения маневренного воздушного боя.

В нашей эскадрилье был учебно-боевой самолёт-истребитель ЯК-28У, или просто спарка, с бортовым номером 47. В носовой части самолёта вместо прицела "Орёл" располагалась кабина лётчика-инструктора, а кабина обучаемого лётчика находилась на том же месте, что и кабина лётчика-пилота в боевом варианте самолёта.

Поэтому спарка имела меньшие, чем боевой самолёт длину и вес, что создавало у неё особенности аэродинамики. Посчитали, что слишком дорого иметь чисто учебный самолёт и вооружили его двумя ракетами с тепловой головкой самонаведения.

Поэтому на спарке лётчик осуществлял прицеливание визуально по калиматорному прицелу для пуска ракеты в сторону сопла двигателя атакуемого самолёта.

В отличии от боевого самолёта, аэродинамика спарки накладывала некоторые ограничения по скорости полёта. При превышении спаркой скорости звука, у неё при маневрировании чаще возникала "обратная реакция элеронов" и, как следствие, вероятность сваливания в "штопор".

Наша 47-ая несколько месяцев стояла зачехлённая на открытом воздухе из-за отсутствия закреплённого за ней офицера- техника самолёта. В начале января 1973 года самолёт стал обслуживать техник самолёта капитан Толкачёв, который добросовестно "доводил её до ума".

В технико- эксплуатационной части (ТЭЧ) полка спарка прошла положенные ей по регламенту работы.

Наша группа на этом самолёте обслуживала только ответчик государственной принадлежности "Свой-Чужой".

Приёмка самолёта в ТЭЧ не показала в ответчике каких-либо неисправностей.

После чего самолёт неоднократно облетали квалифицированные лётчики и дали "добро" на его ввод в строй. Было отмечено, что из-за особенностей аэродинамики этой спарки, у неё возможен крен влево при превышении допустимой скорости полёта.

В конце января 1973 года меня назначили начальником группы РЛО нашей эскадрильи. И вот однажды, экипаж по прилёту записал в журнал подготовки самолёта этой спарки замечание - не работает ответчик "Свой-Чужой".

Мы проверили работоспособность ответчика в объёме предполётной подготовки, как положено по регламенту. Всё в норме. После получения сигнала запроса, излучение от всех трёх антенн ответчика в норме - загорается подносимая к ним неоновая лампочка. Спарка 47 снова уходит в полёт. И опять, уже другой экипаж, пишет: не работает ответчик "Свой-Чужой". И, как следствие, возникает вина личного состава нашей службы РЛО и лично моя.

Самолёт отстранён от полётов и отправлен на стоянку нашей эскадрильи.

По окончании полётов и оформления соответствующей документации на летавшие самолёты, начали анализировать сбои ... Что же с ответчиком? Январь, поздний вечер, мороз с ветром.

Из ТЭЧ привезли аппаратуру для расширенной проверки. Антенны передней части фюзеляжа самолёта излучают все 100% положенной мощности, а антенна в нижней хвостовой части фюзеляжа- меньше половины,но подносимая к ней неоновая лампочка светится.

Эта антенна находилась в выемке обрамления, прикреплённого снизу хвостовой части фюзеляжа конструкцией из алюминия посредством множества винтов с потайной головкой.

Вывесили заднюю часть самолёта на домкрате, сняли обрамление, а антенна не выходит из него - в выемке для антенны обыкновенный лёд! И, естественно, сигнал от антенны замыкался на корпус самолёта через этот лёд. Первопричиной оказалось некачественное изготовление и крепление алюминиевой конструкции этого обрамления. Вода проникала и уходила через незначительные щели пока не было морозов. С морозами нарастал лёд - и вот результат. Инженер по радиолокационному оборудованию полка майор-инженер Жебрун, выслушав мой доклад о причине этого отказа техники, срочно приехал к нам на стоянку и распорядился, убрав лёд, заменить антенну. А снятую антенну взял в полковой "Музей отказов радиооборудования".

Прикрепление конструкции к фюзеляжу самолёта, в этом случае, уже делали сам капитан Толкачёв и его механик - солдат срочной службы.

В карточке, оформляемой при каждом отказе оборудования, мной был указан конструктивно-производственный дефект крепления обрамления и майор Жебрун это утвердил.

Кстати, эти карточки отказов авиатехники направлялись тогда в Люберецкий ВИНИТИ, где информация о них накапливалась и систематизировалась.

На следующий день опять полёты. Капитан нашей эскадрильи и молодой лётчик лейтенант выполняли на 47-ой спарке полёт разведчиков погоды. Мы, технический состав, видели, как самолёт с середины полосы резко задрал нос и ушёл вверх, что было, вообще-то запрещено в обычных условиях полётов. Пилоту для взлёта ЯК-28У не требовалось брать ручку на себя. Самолёт, ещё стоя на земле имел достаточный для взлёта угол атаки крыла, что при достижении определённой скорости разбега обеспечивало ему необходимую подъёмную силу и самолёт плавно набирал высоту. Двигатели у спарки были такими же, как у боевого ЯК-28П и потому обеспечивали ей, как более лёгкой, энерговооружённость, превышающую потребность в ней. Меня, конечно, волновал ответчик "Свой-Чужой". Посадка самолёта - замечаний нет. Спарка с тем же экипажем уходит на пилотирование в зоне.

Проходит больше часа. Смотрим, техник самолёта Толкачёв бежит на инженерно-командный пункт. Нет связи с 47-ой! Скоро на мотоцикле приехал майор - представитель КГБ в полку, который наложил арест на всю документацию самолёта. Полёты были прекращены. На капитане Толкачёве нет лица. Мне тоже не по себе. Ведь мы вчера работали на 47-ой до полуночи. Даю команду проверить ещё раз наличие клейменого инструмента нашей группы РЛО. Инструмент на месте.

Позже стало известно, что 47-ая спарка потерпела катастрофу, один из членов экипажа капитан погиб, а лейтенант с переломом правой голени в госпитале. У всех боль за погибшего товарища по службе и тревога за дальнейшую судьбу лейтенанта.

На следующее утро, придя на стоянку эскадрильи, вижу вскрытый домик нашей службы. Солдаты объяснили, что майор Жебрун ещё до начала рабочего дня приказал сорвать печать, вскрыть домик и взять два ящика с инструментами. Прихватив с собой двух солдат братьев-близнецов Астрейко, родом из белорусского города Солигорск, Жебрун улетел вместе с ними на вертолёте к месту катастрофы - снимать возможно уцелевшие секретные блоки, хотя на случай катастрофы был предусмотрен их самоподрыв, чтобы они не попали в руки противника.

Я был обескуражен, поскольку привлекать на место падения самолёта инструмент нашей эскадрильи не положено. Окажись на месте катастрофы клеймёный инструмент нашей группы и дальнейшее расследование причин падения самолёта уже не потребуется, поскольку любой посторонний предмет, оказавшийся в кабине, мог бы заклинить педали управления и привести к катастрофе.

Вернулся вертолёт. Братья Астрейко несут ящики с инструментами, опечатанные моей личной печатью, следовательно, их не вскрывали. Они говорят, что место падения самолёта - огромная яма, вокруг только мелкие обломки самолёта ...

Через два дня поступил приказ о прекращении расследования причин катастрофы в отношении технического состава полка.

Как потом стало известно, в госпиталь, к выжившему в катастрофе лейтенанту пришли Командующий авиацией Бакинского округа ПВО полковник Ленгаров и подполковник Чёрный от инженерно-технической службы авиации Ростовского корпуса ПВО. Лейтенант объяснил, что они превысили допустимую скорость и их свалило в штопор влево. В последнее мгновение он исполнил приказ "Прыгай"! До земли оставались считанные десятки метров. Лейтенанта спасла взрывная волна, наполнившая купол парашюта.

Его правая нога из-за сильного ускорения вращения влево не попала в прижимной обхват катапульты и переломилась о приборную доску. Выходит, что отстрани в этот день руководитель полётов экипаж спарки от полётов после нарушения им режима взлёта, и не было-бы катастрофы. Так и осталось неизвестной причина, по которой этот экипаж в тот лётный день дважды нарушал правила пилотирования: в первом полёте - резкий набор высоты при взлёте, и во втором - превышение допустимой скорости полёта.

Подтвердилось выражение, что НПП - "Наставление по Производству Полётов" написано кровью.

В каждом истребительном авиационном полку противовоздушной обороны СССР постоянно шёл процесс обучения лётного состава по перехвату целей в различных метеоусловиях; на разных высотах; днём и ночью; догоняя цель – перехват в заднюю полусферу; на встречном курсе – перехват в переднюю полусферу.

После отпуска или определённого перерыва в полётах, а также по истечении установленного срока, лётчики по программе подготовки вводились в строй и подтверждали свою классность. Велась отработка слётанности в паре "ведущий и ведомый". Таким образом, каждому лётному экипажу требовался некоторый минимум часов налёта. Это обеспечивалось регулярными полётами. А перед очередным днём полётов проводилась предварительная подготовка как лётного состава, так и авиатехники.

Несмотря на ежедневно повторяющиеся от самолёта к самолёту проверки работоспособности оборудования, у всего технического состава прививалось понимание, что только строгое следование всем требованиям "наставления по инженерной авиационной службе" гарантирует безопасность работы на авиационной технике и её безотказность в полёте.

Вот один из эпизодов моей службы в авиационном полку на Северном Кавказе в Крымске:

В дни предварительной подготовки самолётов к полётам на стоянку нашей эскадрильи из отдельного батальона аэродромного технического обеспечения приезжали две спецмашины. Первая – электрогидравлическая установка (ЭГУ), вырабатывала электроэнергию для питания систем самолёта, в том числе, для обслуживаемого нашей группой радиолокационного прицела "Орёл -303дм". Эта установка также подавала под напором гидросмесь, как в гидравлические системы самолёта, так и для привода параболической антенны прицела в режиме поиска цели. Вторая машина – кондиционер для охлаждения электронных блоков прицела.

Приехав к нам, водители докладывали, что спецмашины проверены, исправны и допущены к работе, что должно было подтверждаться в их журналах подписью начальника группы электроспецоборудования самолётов. Проверку этих журналов я поручил подчинённому мне прапорщику.

Однажды, как обычно, спецмашины задним ходом въезжают в железобетонное укрытие к стоящему там и полностью заправленному топливом самолёту Як-28П. Пока шёл процесс прогрева электроники прицела от ранее подсоединённых кабелей ЭГУ, солдаты разворачивали шланги подачи гидросмеси и подключали их к фюзеляжу самолёта. Вдруг, находясь во второй кабине самолёта и проверяя работу прицела, я увидел, что все табло и индикаторы погасли. Приподнявшись, подаю знаки водителю ЭГУ, что нет напряжения. А внизу, под второй кабиной, вижу солдата, почему-то резко отбрасывающего гидрошланг на пол. Вылезаю из кабины и бегу к солдату. Он говорит, что в момент подключения гидрошланга к борту самолёта произошёл электрический разряд. Позже выяснилось, что из-за неисправности приехавшей к нам спецмашины ЭГУ, при её включении гидрошланги оказались под напряжением.

По чистой случайности не произошло возгорания и взрыва семи тонн керосина на самолёте. Бегу к водителю ЭГУ.

- Что случилось с установкой?
- Не знаю, – говорит водитель, весь бледный.
- Допуск к работе есть? Покажи журнал! Где подпись капитана о проверке ЭГУ?
- Опаздывая к вам, я подумал, что всё как всегда работает нормально и не поехал к на проверку, – отвечает водитель.
(Спустя полгода ЭГУ, управляемая этим же водителем, опрокинулась на повороте из-за превышения скорости. Водитель остался жив, но машина пришла в полную негодность.)
- Прапорщик проверял журнал допуска?
- Я сказал ему, что всё нормально, и он журнал не проверил, – отвечает водитель.

Выходит, подключи мы к самолёту электрокабели и гидрошланги, а только потом дай команду водителю ЭГУ "Запуск!", вероятность взрыва была бы ещё больше. Поскольку короткое замыкание произошло бы уже в чреве самолёта, в фюзеляже которого топливные баки.

Доложил обо всём инженеру эскадрильи капитану Лычкину, сознавая, что в произошедшем есть и моя вина: я доверился подчинённому мне прапорщику, который не проверил журнал допуска и доверился водителю ЭГУ, а водитель ЭГУ обманул прапорщика. Мне и прапорщику объявили по выговору, а сослуживцы поздравили нас, что мы, все десять человек, находившиеся в этот момент возле самолёта, остались живы.

Это был нам урок – строго соблюдать "наставление по инженерной авиационной службе" и действующее в авиации правило "Доверяй, но проверяй".

И второй эпизод:

После определённых часов налёта, каждый самолёт проходил в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ) обязательные регламентные работы. Затем все службы эскадрильи производили приёмку прошедшего регламент самолёта.

Однажды прихожу в ТЭЧ для проверки и приёмки оборудования, прошедшего регламент самолёта Як-28У нашей эскадрильи. Рядом с самолётом Як-28П работали специалисты другой эскадрильи. К самолётам были подключены и неистово ревели спецмашины – две ЭГУ и один кондиционер.

Радиопрозрачный обтекатель носовой части соседнего самолёта снят, бронеплита, на которой крепится параболическая антенна радиолокационного прицела повёрнута в нашу сторону.

По технике безопасности излучение в эфир запрещено и специальным переключателем должно быть направлено на поглотитель энергии сверхвысокой частоты (СВЧ).

Но я чувствую, что какая-то невидимая сила периодически бьёт меня в затылок. И так некоторое время. Оборачиваюсь и вижу, что прямо на меня обращена и сканирует параболическая антенна прицела соседнего самолёта. Бегом к нему, по стремянке взбираюсь к кабине и вижу, что прицел не включён на поглотитель, а облучает всех, кто перед ним! "Доходчивое объяснение" и прицел переключили на поглотитель. Постепенно стала нарастать ноющая головная боль, особенно от шума работающих авиационных двигателей. Полковой врач направил меня в краснодарский госпиталь.

Врачи обследовали, назначили лечение и предписали мне освобождение от работы на две недели. В армии СССР не было листков временной нетрудоспособности и освобождение от несения службы по рекомендации врачей давал непосредственный командир. Командир эскадрильи майор Закурдаев согласился с предписанием врачей. Виновников этого происшествия наказали – объявили выговор, а мой молодой и здоровый организм победил, и вскоре я опять был на службе.

"Раньше думай о Родине, а потом о себе"

В начале 1968 года мимо Малаховки в южном направлении регулярно проходили железнодорожные платформы с какими-то странными дугообразными железобетонными конструкциями. А начав в 1972 году военную службу офицером в истребительном авиационном полку в городе Крымске, я увидел, что это детали укрытий для самолётов. Две секции, установленные навстречу друг-другу создавали арку; набор таких арок -укрытие. Сзади стена из железобетонных блоков с газоотводами, на случай, если экипажу будет дана команда на запуск двигателей ещё внутри укрытия.

Сверху - усиление железобетоном и полутораметровый слой грунта, на котором растёт обычная трава.

Укрытие закрывают две многотонные, более полуметра толщиной, полые металлические створки, заполненные песком и щебнем. Створки крепятся на железнодорожных колёсных парах. При их открытии колёсные пары двигаются по закруглённым рельсам. Имеется ручной привод для открывания каждой створки отдельно. Но это очень длительный процесс, который не соответствует требованиям к скорости реагирования на боевую тревогу. Снаружи к колёсным парам прикреплены тросы с петлями на конце для открытия створок тягачём.

Оказывается, что в 60-х годах самолёты в полках устанавливались в чёткую линейку. Вспоминаются красивые фотографии таких линеек в газетах "Авиация на страже Родины". На стоянке нашей эскадрильи я видел сохранившиеся с тех пор выведенные на асфальте белые ромбики для чёткой фиксации колёс передней стойки шасси самолётов.

Такой порядок СССР передал Египту и другим странам, куда поставлялась в то время авиатехника, другое вооружение и направлялись наши военные инструкторы.

В 1967 году во время арабо-израильской войны, оказалось, что достаточно одного захода самолёта противника с элементарным пушечным вооружением -и эскадрилья уничтожена! И тут в СССР незамедлительно началось срочное строительство этих самых железобетонных укрытий.

Боеготовность полка регулярно проверялась учебно-боевыми тревогами.

Ревун гудит так пронзительно громко, что все жители военного городка мгновенно просыпаются с учащённым сердцебиением. Личный состав гарнизона согласно расписанию бежит к местам сбора. Все влезают через борт в приписанные автомашины и едут на стоянки своих эскадрилий. Тягач "Урал" довозит нас к железобетонным укрытиям, где в каждом из них стоит самолёт ЯК-28П. Тросы, идущие от створок укрытий , цепляем к крюкам переднего бампера "Урала" и тягач медленно тянет за тросы. Многотонные металлические створки со скрипом открываются.

Смотрим, а самолёты МИГ-19 третьей эскадрильи уже выруливают. Вот это боеготовность!

И здесь неожиданно мне вспомнился эпизод из советского фильма о войне, где диверсант выводит из строя автомашины, набросав в их бензобаки сахар. Выходит, что цена боеготовности нашего полка, как в том фильме о войне, равна пачке сахара?! О чём я и поведал своим сослуживцам. Прослышали об этом и в Особом Отделе и поняли, что боеготовность полка висит на волоске. Майор - представитель КГБ в полку, приказал пломбировать после каждой дозаправки бензобаки всего автотранспорта базы, чем, естественно, значительно повысил боеготовность полка, но лишил некоторых автолюбителей "левого" бензина.

Снова подтвердилось, что истребитель-перехватчик это коллективное оружие, боеготовность которого зависит от всех, без исключения, служб, даже не связанных непосредственно с самолётом.

А автовладельцам пришлось вспомнить хорошие слова замечательной советской песни О.Фельцмана на стихи И.Шаферана: "Раньше думай о Родине, а потом о себе ..."

Александр Исмиев, г.п. Малаховка.
Продолжение следует.